据北京铁路局常务副局长罗金保本周透露，北京铁路局已上交了京津城际铁路票价相关方案，初步建议票价定在60元至80元。这意味着，5个月后从北京到天津，120公里，耗时30分钟，花费将确定在60至80元之间。
这个颇受关注的票价贵吗？挺贵。
对工作和居住分别在两个城市的“钟摆一族”来讲，乘坐京津城际就意味着每天来回都要花费120元至160元，每月22个工作日就是2640至3520元，这对于年轻白领也不是个小数目。而从京津两地间速度最快的“和谐号”动车组来看，目前高峰日发送旅客1万人次，每日往返于两地间的上班族超过乘客的30%，周末商务客流和包括学生在内的探亲客流超过40%。
很多人原打算在京津城际沿线买房。据北京某房产中介公司的调查显示，有5%的受调查者有意在价格便宜一半的天津购房。现在天津北辰、武清等区域的楼盘，售楼广告对象已直指北京人，并将京津城际作为最大卖点。如果票价真定在80元，那么大家就要掂量了，居住便宜出行却昂贵谁都受不了。
天津市旅游部门希望京津城际激活天津市的旅游市场，提出要让天津成为北京的海滨花园，还希望“奥运在北京，观光在天津”。据统计，如今游览天津的国内游客中北京游客已占到1／3。但对短途的休闲旅游来说，经济实惠多被摆在第一位，当城际铁路的新鲜劲儿过去后，如果票价高高在上，那么创造新的客源就值得怀疑。
以上还仅是表面，如果大多数人觉得票价贵了，那么京津城际带动人流进而带动资金流和信息流的预想必将大打折扣。其实，京津城际一直被赋予更多的意义——京津“半小时交通圈”中“半小时”的任务由它完成，加速京津地区一体化进程的、促进环渤海地区经济快速协调发展的担子同样压在它身上。实现资源共享、优势互补，京津城际更被看作京津地区经济发展的推进器。
因此，如果想要将北京和天津这两座拥有2500万常住人口的直辖市用铁路紧密连在一起，缩短彼此的空间距离和心理距离，仅靠压缩时间还不能解决问题，更需要较低的票价作为支撑。京津城际可以每3分钟开行一趟，如果票价过高，那么这样的“公交化”就贵了些。
但是，低票价同样也不容易。
京津城际是我国最早开工建设、最先建成的城际铁路，速度快、技术先进，乘坐环境较之以往也将大幅提高，高质高价是理所当然的道理。而且，与已有的列车拉开档次也是必需，否则旅客就会扎堆京津城际。
去年开行的“和谐号”动车组，一等座位票价51元，二等座位票价42元，耗时71分钟。城际铁路与“和谐号”相比，能节省40分钟，多花20元至30元。这对很多“时间就是金钱”的人来说也合算。
更关键的是，根据交通部规划院预测，未来京津之间的公路交通将以每年10%以上速度增长，预计在2010年达到每日13万辆。京津塘高速公路自1993年以来，交通量平均每年以约20%的速度增长，节假日等高峰时段已超负荷运行。每天数班的“和谐号”动车组等也不能满足需要。巨大的需求让供给显得捉襟见肘，京津城际采取较高票价以提供差异化服务也非常现实。
据三联生活周刊报道，京津城际建设总投资高达133.24亿元，由铁道部、天津市和北京市共同出资建设，预计投资回收期为16年。投资回收压力也不可能让票价过低。同时，京津城际不仅有铁道部和天津市分别投资的26亿元，北京的征地拆迁补偿费入股，更有中海油的参与。按照“政府指导、市场运作、多元化筹资”的融资思路，“赔本赚吆喝”的事就不切合实际。
然而，如果将京津城际完全放在市场中考察，那也是大错特错。京津城际可以有效解决多年来制约两座城市合作发展的交通矛盾，为京津区域经济合作提供了更广阔的空间和新的契机。很多年前，北京人就开始到天津拍婚纱、办婚礼，北京的宜家家具很多被天津人买走。3月4日有报道说，第15届北京国际图书博览会将移师天津，而北京图博会是亚洲最大的国际书展。如果多些这样的转移，那么所带来的经济和社会效益就不是火车票款所能弥补的。
从经济学上说，重大交通设施，具有非常显著的正外部性，同时作为准公共物品，它的收益又不能完全以货币形式体现出来。也就是说，京津城际将拉动北京和天津的商贸、金融、餐饮、旅游、教育等方方面面，政府、企业、市民都有望从中收益，但这些收益又不能返还给铁路运营部门本身。
因此，这就需要北京和天津政府部门的远见和魄力。2007年北京市财政安排50亿元支持公共交通，地铁票价从3元变为2元，公交车刷卡计费低至0.4元。京津城际能不能参照北京市公共交通票价下调的做法呢？两市的政府不妨都狠心多投入些，用票款的补贴将产业转移、优势互补等从文字变为现实。
南开大学交通经济研究所所长刘秉镰教授认为，京津城际产生的间接效益远胜于无法获得的直接回报。南开大学的季任钧教授同样认为，“从交通经济学的角度考虑，基础设施建设的账不能简单地算：城际高铁是否划算，不是简单地取决于多长时间内可以收回成本，可以直接盈利，而要看到这条铁路所带来的边际效应。”根据《中长期铁路网规划》，到2020年，我国将建成省会城市及大中城市间的快速客运通道，在环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区形成城际快速客运网。因此，京津城际的票价的确定更有了“标杆”的意味。
60元至80元的票价还要报铁道部和国家发展改革委等部门。是高是低，还要多想想、多算算。无论对北京还是天津，京津城际都是个“聚宝盆”，既然只是两个城市间的事情，那么放眼长远，都将从中受益的双方不妨都拿出些诚意和资金来，为了“聚宝盆”生更多的财而先花些小钱，补贴些票款，让铁路部门压力再小一些，让京津城际发挥的作用再大一些。
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