从当初只是一个概念性的研究课题，到如今即将开驶的高速列车，作为最早建议京津之间建设高速铁路的学者之一，南开大学经济与社会发展研究院副院长刘秉镰教授见证着这条铁路从孕育到诞生的全部过程。距离京津城际铁路正式运营还有一天，刘教授向本报独家讲述了京津城际这一课题提出的背景以及它的宏观经济意义。
设想：来自“城市群”国际化趋势
刘教授称，早在1999年，他们的课题组在讨论如何发展滨海新区，研究区域创新问题时，就提出用经济计划打破行政界限，打造京津城市群的想法，而交通一体化正是打造这个城市群的前提。2002年2月，他参与南开大学“京津经济一体化战略研究与建议”的课题，并向天津市政府提出，在实施京津经济一体化过程中，首先选择交通一体化作为突破口，建设高速铁路开通快速列车，将两市的空间距离缩短到半小时至一小时路程。
“从30%到70%，中国的城市化进程进入了快速发展阶段，由相互分割的单核城市变为城市联合体的城市群是城市化进程的必然趋势。”刘教授说。无论在国外还是在国内，通过城市群的形成实现经济一体化都是一种必然的选择。“比如珠江三角洲的广州、深圳、香港，长江三角洲的上海等，都是很鲜明的例子。而北京和天津具有天然的地缘优势，实现京津同城化发展，打造京津城市共同体是未来中国经济发展的重点，而首先实现交通的同城化和一体化就变得至关重要，日本的东京与横滨、荷兰的阿姆斯特丹与海牙，都是通过便利的公路和铁路把两个城市紧紧联系在一起的。”
预测一：“都市候鸟群”将大量涌现
刘秉镰认为，京津城际特点是将京津城市间的交通变为城市内上下班的通勤交通，最小发车间隔3分钟，30分钟抵达，使人们的出行更便捷，如同在一座城市活动。他预测，伴随着京津城际铁路的，互在两市从业、置业的“都市候鸟群”将大量涌现，两市居民的生产生活空间范围大大拓宽。
预测二：间接效益胜于直接回报
有关资料显示：作为国家铁路“十一五”路网规划中必不可少的一环，京津城际高铁建设总投资高达133.24亿元，由铁道部、天津市和北京市共同出资建设，预计投资回收期为16年。刘秉镰认为，这条铁路所产生的与经济相关的直接和间接效益远胜于无法具体统计的直接回报。
根据区域经济学的测算，一区域内两个城市之间的行程如果在一小时之内，经济活动在这方面便可基本不受限制，上海和浙江之间的杭州湾大桥已经比较成功地证明了这一点。京津城际铁路的建成，将促进整个地区行业结构的调整和消费市场的形成，北京的经济功能可以更多地与天津结合。
未来：勾画“一小时城际经济圈”
据了解，规划部门还勾画向北把城际铁路通到河北省唐山市的可能性，从而构成京津唐的高等级城际高速铁路，作为环渤海地区城际客运专线的组成部分，北京到唐山不超过一小时。
本报记者侯砚实习生苏莉鹏
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